下面是前一段時間和一些企業及投資機構交流時我們關于今年新能源汽車發展的一些看法，現簡單整理，與大家共享。看法不一定對，僅供參考，請批評指正。
1、車企和電池廠何時會正常生產？
新政趕在去年底出臺，表明主管部門很想做好2017年的新能源汽車推廣工作，因此，去年長達8個月的產品目錄公告空窗期，今年肯定不會再出現。不過，車企和電池廠第一季度可能都不會發力。由于今年取消了補貼預撥，加大了車企的資金壓力，因此，車企的生產計劃會盡量往后靠。同時，由于補貼標準下降較大，車企要求電池廠依照退坡幅度降價20%左右，二者的利潤分配要重新進行，需要博弈，初期車企應該是強勢一方，所以電池廠的積極性會受到一定程度影響。
（補充：今年的動力電池價格有較大可能先抑后揚，最終可能會比去年還略有上漲。雖然在車企的壓力下，目前一些電池廠已經降價10-15%，但在資源和材料價格不斷上漲的實際情況下，電池芯在累積價格上漲勢能并終將擺脫車企的壓力。在電池芯成本剛性以及下游車企壓力的聯合作用下，模組廠商、BMS廠商今年的日子可能會比較難過。）
2、非個人購買的部分（物流車、分時租賃等）在新政下會減少多少采購？據說要運營至少一年多以后才能拿到補貼？這部分15-16年銷量多少？
針對非個人用戶（即集團用戶）的3萬公里累積行駛里程要求，意味著這部分采購補貼獲取的時間會比個人用戶領域晚一年以上。（以100公里/天計算，如果車輛被年租且一年有300天在路上跑，3萬公里需要一年時間。如果車輛沒有滿租出去，或滿租了但只是斷斷續續在路上跑，需要的時間就會更長）
這兩年的發展情況表明，電動客車、電動專用車領域幾乎全部是集團用戶，A00級微型純電動乘用車領域70%以上是集團用戶，A0級及以上級別純電動乘用車少數是集團用戶（部分比亞迪e6、e5用于出租車市場），插混乘用車幾乎沒有集團用戶。
2015年的相關銷量數據：A0級及以上級別純電動乘用車130862輛，A00級純電動乘用車77085輛，插混乘用車61012輛，純電動客車81166輛，插混客車23957輛，純電動專用車44878輛。各自產量數據總體略多于對應的銷量數據。總體來看，2015年超過48%是集團用戶。
2016年的產銷量數據還在整理中。產量數據大致情況：A0級及以上級別純電動乘用車133405輛，A00級純電動乘用車110975輛，插混乘用車73360輛，純電動客車115059輛，插混客車20011輛，純電動專用車60688輛，插混專用車1輛。銷量總體略低于對應的產量數據。總體來看，2016年超過53%是集團用戶，比重同比增長。
預計2017年集團用戶采購量的占比情況很可能降到40%以下甚至更低，對應的微型純電動乘用車、電動客車和電動專用車的年銷量同比下降是大概率事件。
（補充：前兩年集團用戶占比過大，是我們認為今年新能源汽車很難繼續保持高速發展的主要理由。如果政府采取一些諸如將傳統出租車強制更換為電動出租車的措施，那么，中汽協預計的今年80萬輛才有可能實現，否則很難。這里40%的預計是基于我們預測的60-65萬輛，我們認為，今年集團用戶的采購量很難超過24萬輛。）
3、三元材料在政策上已經允許在純電動客車上使用了，但企業說不會那么快替換，因為細則里面三元材料技術層面很難達到？對磷酸鐵鋰的影響近幾年會到何程度？
企業說的細則方面主要指的應該是對安全方面的技術要求。2017年開始實施的新能源汽車產品專項檢驗標準目錄，關于電池部分（含單體、模塊、電池包）的6個專項檢測標準中，2個是新增的，另外4個都進行了更新。這6個標準分別是：針對電池單體和模塊的GB/T 18333.2-2015、QC/T 741-2014、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015、針對電池包的GB/T 31467.3-2015。
三元電池在技術層面很難達到，磷酸鐵鋰同樣如此。但我們之前已經提到過，在人治的實際情況下，辦法總比困難多。目前有越來越多的企業宣稱其磷酸鐵鋰電池系統能量密度能夠達到115Wh/kg，那么，三元電池同樣也應該能找到相應的辦法。總體來看，墨柯認為，今年的純電動客車上，三元電池的應用比例應該會大幅度提升。
從純電動乘用車三元電池的替代速度以及其他相關因素綜合來看，預計今年三元電池在純電動客車上的用量占比可能超過20%，明年可能會超過40%，后年則有可能超過70%。磷酸鐵鋰電池逐步退出電動汽車市場已是基本確定的發展趨勢。
（補充：近期鈷價的暴漲可能會在一定程度上減緩三元電池替代磷酸鐵鋰電池的速度，但這種影響到底有多大，目前還不大好判斷。）
4、關于乘用車、客車、專用車等17年銷量預測，新能源汽車總的銷售預計多少萬輛？其中對物流車等專用車的看法？
在燃料與積分辦法的壓力下，今年合資車企很可能加大電動乘用車產品的開發力度，考慮到這個因素，2017年EV乘用車的發展速度有可能會比表中預測要快一些，我們對該類車的上限預測數值是40萬輛。基于此，我們對今年新能源汽車的銷量初步預測是60.4-63.4萬輛之間。
我們對電動物流車的發展總體保持謹慎態度，主要原因有：A.電動物流車到目前為止還沒有諸如《純電動乘用車技術條件》之類的關于車輛整體評價的國家標準，主管部門出于安全考量會限制其過快發展；B.目前電動物流車還不具備經濟效益，因此作為主要需求大戶的快遞公司態度并不積極；C.累積3萬公里的要求將會有效抑制企業的行為沖動，最近沃特瑪的員工風波就是公司對該政策的反應所致。
關于電動專用車2017年的銷量預測，我們去年8月時做出了3.65萬輛的預測。在沒有看到多少積極信號的情況下，我們認為今年銷量肯定將會下降，目前暫時預測會是去年的70%左右。
（補充：三令五申要求建立網絡監管平臺以及對集團用戶騙補的高壓，將會有效抑制今年新能源汽車的野蠻成長。資本市場有妖精，新能源汽車領域同樣有。證監會和保監會在打擊資本市場的妖精，工信部應該同樣也會打擊新能源汽車領域的妖精。監管趨嚴已成既定事實，基于這點判斷，今年的產銷數量不會太樂觀。從長期看，現在打好基礎，對將來新能源汽車的發展是有利的。）
5、鈷目前在三元材料里面的單耗多少，隨著高鎳的比例提升，以后的變化趨勢及進度如何？
不同正極材料的金屬需求情況見表3。正極材料企業在具體生產時會存在一定的浪費，據咨詢企業人士，他們說可以大致按5-6%計算。不過，正極材料企業的成品率可能也是一個問題，不合格產品中的資源回收情況如何，電池生產對于正極材料的利用率如何，等等，這些問題我們目前正在想辦法了解清楚。
中國有色金屬工業協會鋰業分會2015年對40家正極材料企業的統計結果是：共生產各類正極材料合計16.7萬噸，同時，海關統計數據顯示，當年中國出口鈷酸鋰0.81萬噸，出口三元材料0.44萬噸。結合來看，有15.45萬噸供應國內市場，包含少量庫存。然而，根據下游電池需求量情況推算電池廠商對正極材料的需求量，理論上不到10萬噸，差距較大。原因可能與正極材料和電池的成品率以及下游應用廠商的電池浪費率有關。具體情況有待進一步調查。
正極材料的發展趨勢肯定是高鎳化。從過往發展情況看，任何一種新型正極材料的大規模應用，即便從投放市場之日開始算起，最快也要兩三年時間。這樣，從NCM523到NCM811，正常來看，2020年是很難做到的，但是，政府規劃表達出的大躍進思維卻要求達到這一點。這樣，有可能出現“欲速則不達”的結果。因此，關于進度的分析，還需要多方面因素綜合考慮，目前暫時沒辦法答復。
（補充1：鈷價到底能漲到多少？研究周期的券商分析師們可能會給出更為準確的判斷。大概10年前，鈷價最高曾漲到80萬元/噸。也就是在那之后，鋰電廠商快速開發出替代鈷酸鋰的三元材料技術并實現大規模應用，不過那是在消費電池領域。此后，消費電池的鈷酸鋰用量對鈷價波動表現得極為敏感，鈷價一有上行趨勢，鈷酸鋰產銷量立即下跌。鈷價漲得快，幾乎是同期，鈷酸鋰產銷量跌得也快。現在這一波鈷價飆漲，主要是電動汽車的預期以及人們的恐慌心理所帶動。具體影響因素到底有哪些？各自的影響權重又是多少，需要認真評估。）
補充2：鈷的供應會不會緊張？中國有色金屬工業協會鈷業分會徐愛東近期給出的數據是：2016年全球精煉鈷的產量大約10.75萬噸，同比增長3.2%；需求量大約10.4萬噸，同比增長4.2%。據此初步推斷，今年的供需可能會大致平衡，都在11萬噸左右。而且，還有一些好消息，比如央企萬寶礦產在剛果（金）的大型項目已于去年建成投產，滿產的話可新增鈷供應3000-4000噸/年，僅這一個項目就可以很大程度上緩解需求緊張。
按理說鈷價不至于如此飆漲，但實際情況較為復雜：①由于總的供應量不大，供需差距太小，一旦有職業炒家囤貨，供應就會馬上緊張；②鈷的供應主要來自剛果（金），由于剛果執政黨不斷找理由拖延選舉，反對派正在失去耐心，一旦剛果爆發內戰，鈷就可能斷供；③鈷的供應是壟斷格局，幾個巨頭壟斷供給，和鋰的情況差不多（2015年鋰的供需基本平衡，但是碳酸鋰價格短短幾個月內飆漲了4倍）；④貨幣實際在快速貶值；等等。這些因素交織在一起，導致很難判斷。對于這方面的情況，我們樂意與行業朋友一同交流，互通有無，共同研究。